Aus düsterem Himmel

Wenn Seelotsen bei schwerem Wetter auf die Schiffe müssen, bleibt nur der Helikopter. Wirtschaft und moderner Seehandel dulden keine Pausen, nicht zu Weihnachten und nicht mal bei Orkan

Josef Blöchl sitzt im ersten Stock eines einsam gelegenen Gebäudes südlich von Wilhelmshaven, er sitzt in einem nüchtern eingerichteten Büroraum, blickt auf seinen Computer und beißt in eine Salamistulle. Es ist kurz nach Mitternacht des zweiten Weihnachtstags, draußen pfeift ein nasser Wind durch die Nacht über dem Jade-Weser-Airport. Auf dem kleinen Flughafen ist sonst kein Mensch zu sehen. Blöchl ist allein, bis zum nächsten Morgen um neun hat er Dienst. Keine Weihnachtsgans, keine Kerzen. Nicht einmal aus dem Radio kommt eine festliche Strophe. Neonlicht scheint von der Decke, neben dem Computer stehen zwei Küchenrollen, ein Funkgerät, eine Dose Süßstoff. Im Nebenzimmer wartet ein einfaches Bett, wo er sich kurz ausruhen kann.

Auf Blöchls Bildschirm leuchtet die schematische Darstellung der Nordsee. Kurse, Positionen, Schiffsnamen. Die Signaturen der Verkehrstrennungsgebiete der Deutschen Bucht. Beiläufig schielt er auf eine Liste der Einsätze der letzten Nacht. Neunzehnmal sind seine Kollegen gestern mit den Helikoptern aufs Meer hinausgeflogen, um Seelotsen auf im Sturm schwankenden Schiffen abzusetzen oder um sie von Frachtern abzuholen, die in vier Meter hohen Wellen torkelten. In Bedingungen, die das Versetzen der Lotsen von Schiff zu Schiff unmöglich machen.

„Schöner Heiligabend“, sagt Blöchl. „War einiges los gestern. Jetzt haben wir ein Wetterfenster, aber morgen geht es wieder rund.“

Josef Blöchl blickt auf den Schirm, prüft die aktuellen Wetterdaten. Das letzte Sturmtief liegt über Nordschweden, schwächt sich ab. Südlich Islands jedoch steht schon das nächste Orkantief, 958 Hectopascal, vertiefend, ostnordost ziehend. Der Seewetterbericht vermeldet für die Deutsche Bucht westliche Winde, zunehmend acht bis neun, See bis sieben Meter. Für die Seegebiete Utsira und Viking sind Orkanböen vorhergesagt, bis zu elf Meter hohe Wellen.

Josef Blöchl, Becher Kaffee in der Hand, weiß, was da draußen los ist. Jahrelang war er Hubschrauberpilot bei der Bundeswehr, flog danach für „Wiking Helikopter Service“ fast dreißig Jahre über der Nordsee. Heute ist er als Dispatcher in der Flugleitung der Firma tätig.

Seit über vierzig Jahren fliegt Wiking Einsätze über dem Meer, betreibt heute eine Flotte von acht Helikoptern, beschäftigt 29 Piloten und fast hundert Angestellte. 365 Tage im Jahr sind sie im Einsatz oder in Bereitschaft, 24 Stunden am Tag. Die Piloten fliegen Techniker und Ingenieure zu den Offshore-Parks in der Nordsee und stehen für Rettungsflüge parat. Am häufigsten jedoch fliegen sie raus, um Seelotsen zu versetzen.

Größere Tanker und Massengutschiffe, Riesenfrachter und Schiffe mit Gefahrgut müssen schon weit vor der Küste von einem Lotsen besetzt werden. Zu Schiffen, die näher unter der Küste laufen, fahren die Lotsen zwar meist mit Booten, um sich an Bord bringen oder abholen zu lassen. Doch oft ist auch das nicht mehr möglich. Vor allem bei Starkwind steigt die Zahl der Lufteinsätze, denn spätestens ab zweieinhalb Meter Welle sagen die Lotsen: „Jetzt ist Schluss, wir brauchen den Heli.“ Ihr Stationsschiff zieht sich auf eine geschützte Position in der Wesermündung zurück, die Tanker und Frachter in der Deutschen Bucht dann noch mit den kleinen Lotsenbooten zu erreichen, würde zu einer haltlosen Schaukelpartie geraten. Ab sechs, sieben Windstärken wird das Meer zu rau, das Klettern über die Lotsenleiter zu riskant. Das Versetzen mit Helikoptern ist dann schneller, sicherer und am Ende sogar günstiger.

Der Hauptgrund für die Flüge über See aber ist noch ein anderer: Die Schifffahrt kennt kein Innehalten. Tag und Nacht steuern Frachter und Tanker die Häfen der deutschen Nordseeküste an, verlassen die Terminals in Bremerhaven, Wilhelmshaven, fahren über die Weser, laufen die Elbe stromaufwärts, stromabwärts. In atemlosem Takt versorgen die Schiffe das Land, denn in ihren Bäuchen lagert das Gold von heute: der nie verebbende Mahlstrom an Waren, die Gewährleistung ständigen Nachschubs. Allein in Hamburg werden jedes Jahr um die 140 Millionen Tonnen an Seegütern geladen und gelöscht. An den deutschen Küsten insgesamt sind es über 300 Millionen Tonnen. Erz, Öl, Gas, Kohle. Und kaum ein Lockenwickler, kaum ein Turnschuh oder Computer, der heute nicht mehr über See kommt.

Pausen? Die Wirtschaft hasst Pausen. Immer muss es weitergehen, müssen die Kapillaren des Konsums bedient werden. Zu Ostern, zu Pfingsten, zu Weihnachten. Und sogar noch im Orkan.

Prompt geht bei Josef Blöchl der nächste Auftrag ein. Der Öltanker „Troviken“ hat für 0315 Uhr, mitten in der Nacht, einen Seelotsen angefordert. Das 249 Meter lange Schiff liegt auf der Tiefwasserreede der Jade, 25 Seemeilen vor der Küste, und will nach Wilhelmshaven. Ohne kundigen Lotsen an Bord darf sich der Tanker nicht weiter der Küste nähern, das Revier mit seinen vielen Sandbänken und Untiefen ist tückisch, die Ladung potentiell riskant. Auf Blöchls Schirm flackern vier Buchstaben auf: SPLT. Sea Pilot Transfer.

Um ein Uhr morgens an diesem zweiten Weihnachtstag greift er zum Telefon und weckt die Mannschaft für den nächsten Flug. Kapitän Bernd Wüstenbecker, Co-Pilot Friedhelm Johannßen und Fluggerätemechaniker Christoph Meyer haben Bereitschaft, sie werden zu Hause gleich aus ihren Betten steigen und mit dem Auto zur Basis fahren.
Als erster trifft Mechaniker Christoph Meyer ein, geht in den Mannschaftsraum und legt sich seinen schweren, orangefarbenen Überlebensanzug an. Dann öffnet er die Tür zum Hangar. Die Helikopter stehen dort nebeneinander, glänzend weiß im kalten Licht, mächtigen Insekten gleich, die Rotoren, die Turbinen, die durchsichtigen Kanzeln der Cockpits. Noch im Orkan können sie starten, ihre Rotorblätter schneiden wie Messer durch den Sturm und erzeugen selbst einen Abwind, einen „Downwash“, von über zwölf Beaufort. „Wenn 300 Meter lange Frachter im Sturm bocken, liegt der Heli noch immer ruhig in der Luft,“ sagt Meyer, beugt sich im Hangar über Checklisten und Betriebspläne.

Um 0230 in der Nacht zieht er den Sikorsky S-76 aufs Vorfeld, betankt den Helikopter mit 500 Litern Kerosin, von denen in einer Stunde 350 Liter draufgehen werden. Oben in der Flugeinsatzleitung sind die beiden Piloten eingetroffen, besprechen sich mit Blöchl. Wüstenbecker und Johannßen schauen sich die Wetterlage an. Wolkenuntergrenze bei 2000 Fuß, Wind aus 240 Grad, leichte Böen. Noch ist es relativ ruhig. Sie notieren die Position des Schiffs, prüfen in ihrer Datenbank, welche Angaben sie zu dem Tanker haben. Auf der „Troviken“ wird es keine Landeplattform geben, dafür eine markierte Absetzstelle und ausreichend Beleuchtung an Deck. Die Frachter und Tanker bei Nacht und Sturm anzufliegen und Menschen punktgenau an Deck abzusetzen, ist fliegerische Millimeterarbeit. Die Piloten Wüstenbecker und Johannßen schnappen sich ihre Helme und Unterlagen, gehen raus zum Helikopter.

Auch der Lotse ist inzwischen mit dem Taxi eingetroffen. Nico Finkensieper trägt Jeans, Windjacke, ein kleines Aktenköfferchen. Die vier steigen ein. Um 0245 Uhr rollt der Sikorksy zur Startbahn, hebt ab und fliegt über den Wegepunkt Kongo nach Norden hinaus aufs Meer.

Die Piloten haben Wind, Wetter und Strecke genau berechnet, sie wollen pünktlich sein. Denn wenn die Reedereien um 0315 einen Lotsen verlangen, dann meinen sie auch 0315. Verspätungen ziemen sich nicht. Nicht einmal mitten in der Nacht, nicht einmal im bösen Sturm. Verzögerungen kosten nur Geld, sie bringen das minutengenau getaktete Geschäft aus dem Rhythmus. Die Wirtschaft hasst auch das. Unregelmäßigkeiten bestraft sie mit Zusatzgebühren, Sonderkosten, Auftragsstornierungen.

Die Helikopter sind nur ein kleines Rädchen in der großen Maschinerie, doch ohne sie käme die nötige Versetzung der Lotsen bei schwerem Wetter ins Stocken. Die Folge: eine Kettenreaktion, die kostspielig ist und die gesamte Logistik des Warenverkehrs durcheinanderwürfeln würde.

Ein eisiger Wind biegt in die Kabine. Wie eine kreischende Hornisse schwebt der Heli über dem durch die Nacht torkelnden Frachter, dann wird der Lotse in den Sturm hinabgeseilt

Mit dem metallischen Fauchen der Turbinen fliegt der Helikopter durch die Nacht auf See hinaus. Die Lichter des Lands verblassen, die letzten Punkte der Insel Wangerooge. Aus tausend Fuß Flughöhe sind hier und da die Schaumkronen der Wellen zu sehen, sonst nur noch schwarze Nordsee. Stille Arbeit im Cockpit, die gedimmten Instrumente leuchten, die Piloten sprechen über Mikro mit Mechaniker Meyer, der neben dem Lotsen hinten in der Kabine sitzt.

Mit 250 Kilometer pro Stunde fliegt der Helikopter übers Meer, bis der Tanker bald in der Schwärze auftaucht. Ein in der See rollendes Monstrum, dessen Konturen beim Anflug deutlicher werden. Die Aufbauten, Leitungen, Ventile. Dann öffnet Mechaniker Meyer die Tür. Er ist gleichzeitig auch der Winch Operator, der den Lotsen gleich abseilen wird.

Ein eisiger Wind biegt in die Kabine. Wie eine kreischende Hornisse schwebt der Heli über dem durch die Nacht rauschenden Tanker, geht weiter runter. Zum Greifen nah fliegt er jetzt über dem Schiff, fast auf Augenhöhe mit der Kommandobrücke. Mit gut 22 Knoten pflügt die „Troviken“ durch die See, und die Piloten passen ihren Flug seiner Fahrt an. Fliegen den Helikopter im Takt von Wind und Wellen, schmiegen sich förmlich an Deck und Aufbauten heran.

Meyer lehnt sich aus der Tür, sucht das Schiff ab, findet eine Absetzposition. Dann geht alles ganz schnell. Lotse Nico Finkensieper legt sich die Schlinge um, kommt auf Wink des Winch Operators Meyer zur Tür, um sich herunterwinschen zu lassen. Ein kurzes Nicken, dann sackt der Lotse ins Freie, verschwindet im Wind. Keine zehn Sekunden später ist er unten an Deck, löst den Gurt, marschiert durch eine Tür zur Brücke. Ab jetzt beginnt sein Dienst. Den Tanker sicher in die Wesermüdung bringen.

Die Piloten entfernen sich vorsichtig vom Schiff, schrauben den Helikopter in den dunklen Himmel und fliegen zurück zur Basis. Zwanzig Minuten später landen sie vor dem Hangar. Sie müssen noch Logbuch führen, Daten übertragen. In der Operationszentrale treffen sie Blöchl. „Erst mal kein weiterer Flug“, sagt der. „Der Wind wird am Morgen kommen.“ Viel mehr sagt Blöchl nicht, er hat noch fünf Stunden Dienst. Neben der großen Karte mit den Helikopterrrouten der Nordsee steht ein einsamer Teller Kekse.

Ständig in Bereitschaft sind nicht nur die Piloten, sondern auch die Lotsen selbst. Ohne sie würde der Schiffsverkehr lahm liegen, könnten die deutschen Häfen nicht mehr bedient werden. Im Haus der Lotsenbrüderschaft Weser II Jade sitzt Kapitän Marc Petrikowski in seinem Büro und blickt auf das kalte graue Wasser der Wesermündung. Petrikowski ist einer von rund 870 Lotsen in Deutschland, die für das sichere Ein- und Auslaufen all der Schiffe verantwortlich sind. Und es gibt viel zu tun.

„Wir arbeiten nach dem Prinzip Taxi-Stand“, sagt Petrikowski. „Muss ein Lotse raus zu einem Schiff, rückt der nächste in der Liste auf und hält sich bereit.“ Nicht selten kommt es dabei vor, dass die Lotsen alle halbe Stunde ausrücken müssen, um sich auf ein Schiff versetzen zu lassen. Manchmal haben sie allein in Bremerhaven an die fünfzig Einsätze in 24 Stunden, so zahlreich pendeln die Schiffe durch die Deutsche Bucht.

Draußen auf See ist es mit dem bloßen Auge zu sehen. Am Horizont ziehen Frachter, Containerriesen und Tanker übers Meer, fast wie Lastwagen auf einer Autobahn. An manchen Tagen sind so viele Schiffe unterwegs, dass die Kimm draußen gespickt ist mit den stählernen Silhouetten. Die größten davon sind Schiffe der Triple-E-Klasse, 399 Meter lang, 80.000 PS stark, beladen mit über 18.000 Containern. Längst ist der Seeraum vor der Küste zum Verkehrsgebiet geworden, fahren im Jahr mehrere Hunderttausend Schiffe durch die Nordsee und laufen um die 120.000 allein die vier wichtigsten deutschen Häfen an. Die Kreuzfahrtschiffe nicht einmal mitgerechnet. Das Meer ist zum Highway der Waren geworden. Der Ozean, degradiert zum Transportband.

Die Wirtschaft liebt das. Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe vermeldet, dass die deutschen Seehäfen 2017 über 300 Millionen Tonnen umgeschlagen haben, weltweit bewegt der Seehandel inzwischen über elf Milliarden Tonnen im Jahr. Und natürlich gibt es Raum und Ratschluss, diese Zahlen immer weiter zu steigern. Die Kurve der letzten zwanzig Jahre zeigt, bis auf einen kleinen hässlichen Knick 2009, steil nach oben.
Das große Karussel des Wachstums will es so. Mit allen Kräften. Mit allen Mitteln, Strategien und Folgen.
Die Lotsen und Piloten sind in diesem Geflecht so etwas wie feine Fühlungshalter. Sie können den Wachstum spüren und ablesen, an der Zahl ihrer Einsätze, an der Dringlichkeit ihrer Arbeit. Diktiert, mehr oder weniger ohne Umschweife, vom Hunger des Markts.

Wie rigoros geplant und stringent getaktet der Fluss der Waren ist, lässt sich an den Schiffsbewegungen besonders gut erkennen. Die Schiffe haben in einem Schema zu funktionieren, das Unregelmäßigkeiten kaum duldet – trotz Wind und Wetter, trotz Seegang, Strömungen, Stürmen. Es ist ein vielsagendes Paradoxon: Derzeit erfolgen etwa 90 Prozent des Welthandels auf dem Seeweg. Das Rückgrat der globalen Wirtschaft – eine Welt aus Zahlen und Umsätzen, eine Maschinerie der Waren und exakt kalkulierten Abläufe – hat sich ausgerechnet jenes Reich dienstbar gemacht, das eigentlich für das Ungestüme, Elementare und Poetische steht wie nichts anderes. Aber das Meer als Sehnsuchtsort? Als Bühne der Freiheit und tiefschürfenden Metaphorik?

Was für ein Unsinn.

In all der Betriebsamkeit ist die Versetzung der Lotsen eine zentrale Aufgabe. Eine Dauerbereitschaft, hoheitlich verordnet vom „Gesetz über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Seeschifffahrt“ und dem „Gesetz über das Seelotswesen“. Marc Petrikowski, Kapitän und Ältermann in Vertretung, weiß, wie eng seine Arbeit mit dem wirtschaftlichen Geschäft verknüpft ist. „Wenn Lotsen zu spät an Bord kommen oder es heißt pilotage suspended, dann ist das ganz schlecht.“ Dann kommt ein Schiff womöglich zu spät in den Hafen, zu spät zum Löschen und Laden, zu spät wieder hinaus auf See, zu spät zum nächsten Hafen, zu spät für den gebuchten Slot im Suezkanal. Die Verspätung eines einzigen Schiffs kann Reedereien und Speditionen etliche Millionen Dollar kosten.

Richard von Berlepsch ist einer derjenigen, die alles versuchen, um genau das zu vermeiden. In Hamburg ist er zuständig für das Flottenmanagement bei Hapag-Lloyd. „Kommt ein Lotse nicht rechtzeitig an Bord, muss das Schiff so lange vor Anker gehen oder auf See warten. Das kann an vielen Orten dieser Welt passieren und ist natürlich schlecht für das Frachtgeschäft“, sagt von Berlepsch. „Besonders, weil die Verspätung auch in die Folgehäfen getragen wird.“ Um diese Schiffe wieder in den Fahrplan zu bringen, müssten oft höhere Geschwindigkeiten gefahren werden, was abermals Mehrkosten bedeute und zudem erheblich höhere Emissionen verursache.

Pünktlichkeit und Effizienz, Tugenden der Wirtschaft, regieren längst auch in der Seefahrt. Für die Logistikketten vieler Kunden ist die Einhaltung von Terminen entscheidend. Statistiken messen sogar, wie zuverlässig die Reedereien in diesem Punkt sind. Das rechtzeitige Versetzen der Lotsen ist an den Küsten der Deutschen Bucht aber noch aus einem weiteren Grund entscheidend. Bei Tidengewässern wie der Elbe kommt hinzu, dass große und tiefgehende Schiffe selbst bei Hochwasser oft nur noch zwei Meter unterm Kiel haben. „Ihnen bleibt nur ein ganz kleines Zeitfenster, um auf der Gezeitenwelle ein- und auszulaufen“, erklärt Richard von Berlepsch. „Verpasst ein Schiff dieses Fenster, muss es allein schon deswegen einen halben Tag auf die nächste Tide warten.“
Die Lotsen und Piloten wissen um die Tragweite ihres Jobs. Ständig bewegen sie sich in einem Spannungsfeld aus Ökonomie, Ökologie und Sicherheit. Tag und Nacht geht der Betrieb weiter, im Schneeregen, an Weihnachten und bei jedem Tiefdruckgebiet, das noch so wütend über die Nordsee zieht. Und immer läuft der Zähler: In der modernen Berufsschifffahrt sind Minuten Geld.

In der Nacht nimmt der Wind noch zu. Fluggerätermechaniker Ziegert entsichert die Rotorblätter, geht die Checklisten durch. Dann steigen die Piloten ein, heben ab, fliegen hinaus aufs Meer

Am nächsten Morgen um neun nimmt sich Josef Blöchl seine Jacke, seine Mütze und fährt nach Hause. Dienstende. Den Rest des zweiten Weihnachtstags wird er frühstücken, dann schlafen. Auf dem kleinen Airport sind der nächste Flugleiter und weitere Piloten eingetroffen. Tief und grau hängt der Himmel über dem norddeutschen Flachland, zerrissen vom Wind. Draußen auf See wehen schon jetzt mehr als acht Beaufort, und der Wind wird weiter zunehmen. Auf dem Schirm in der Flugleitung trudeln immer mehr Meldungen ein, bis Mitternacht sind siebzehn weitere Versetzungen mit den Helikoptern angefragt. In der Deutschen Bucht wimmelt es vor Schiffen.

Den nächsten Einsatz hatte Josef Blöchl den Kollegen noch übergeben. Auf der „Bodil Knutsen“, einem 285 Meter langen Rohöltanker von 93.000 Tonnen, hat ein Lotse für 1015 Uhr einen Helikopter angefordert. Das Schiff kommt von Wilhelmshaven, nimmt Kurs auf das Åsgard-Ölfeld auf der Haltenbank, 200 Kilometer vor der norwegischen Küste. Auf der Versetzposition E3, sechzehn Seemeilen südlich von Helgoland, will der Seelotse von Bord gehen, um das Schiff auf seiner Fahrt nach Norden wieder sich selbst zu überlassen.

Noch läuft der Tanker in der Deutschen Bucht, bewegt sich durchs Verkehrstrennungsgebiet von Jade Approach. In den Umkleideräumen von Wiking stehen die Piloten Christian Horzer, Jörg Naumann und Winch Operator Daniel Ziegert vor ihren Spinden, steigen in die Überlebensanzüge und greifen sich ihre Helme. Vor ihnen liegt ein langer Tag.

Im Flur zur Einsatzzentrale hängen Fotos von Helikoptern, Seekarten, Flugrouten, die Heizung läuft. Noch ist Zeit für einen schnellen Kaffee. Auf dem Computerbildschirm von Pilot Horzer leuchten die Namen der Schiffe, die sich draußen durch die See wühlen. Die „STI Vitus“ die „BBC Neptune“, die „Avalon“, die „Saga Tide“, die „Morning Cherry“, die „Loxandra“, die „Boheme“, die „Tupela“. Bulk Carrier, Frachter, Tanker. Schiffe, die sich über die Weltmeere bewegen wie Flugzeuge durch den Himmel. Längst sind ihre Positionen im Netz abrufbar, ihre Routen auf Trackern sichtbar, ihre Ankunftszeiten in den weltweiten Häfen auf die Minute kalkuliert.

Das Geheimnisvolle und Abenteuerliche der Meere hat die moderne Schifffahrt entsorgt wie einen alten Moby-Dick-Schinken. Christian Horzer stellt den Kaffee ab, macht sich auf den Weg zum Hangar. „Die Versetzungen werden bis weit in die Nacht gehen“, sagt er. „Um vier wird es dunkel.“

Achtzehn Jahre lang flog Christian Horzer für die Bundeswehr, flog in Bosnien und im Kosovo, in Pakistan und Afghanistan. Truppentransporte, Erdbebeneinsätze. An diesem Morgen kann er in seinem Logbuch sehen, dass er 5012 Flugstunden hat. Um bei Wiking anzufangen, muss ein Pilot mindestens 1200 Flugstunden sowie die höchste Berechtigung im Fliegen von Hubschraubern nachweisen. Hinzu kommt das Fliegen über See.

Das Versetzen von Seelotsen mit einem Helikopter ist höchst anspruchsvoll, und wie bei der Bergrettung aus der Luft hilft am Ende nur viel Erfahrung, um Schiffe im Sturm anfliegen zu können, während ein Mensch wie an einem Bindfaden im Himmel hängt, zwischen einem zischenden Rotor und acht Meter hohen Wellen, derweil manche Schiffe durch die See torkeln wie Betrunkene.

Die Piloten erzählen von Frachtern, deren Decks sich in den Wellen zehn Meter hoben und wieder senkten, die mit dreißig Grad Schräglage in den Wind drehen mussten, um einen Lotsen übernehmen zu können. Die Entscheidung, dann noch aus dem Helikopter zu gehen und sich abseilen zu lassen, liegt bei jedem Lotsen selbst. Einige, die im Sturm draußen aus der offenen Tür des Helikopters blickten, sagten: „Zu heftig, wir fliegen zurück.“

Die Piloten erzählen von relativen Winden, von den Verwirbelungen der Schiffe, die beim Anfliegen oft zu spüren sind. Manchmal beginnen die Lotsen sich am Seil in der Luft zu drehen, sich immer schneller zu drehen, wie ein lebender Kreisel. Oft hilft es dann, die Beine weit zu spreizen, die Lotsen kennen das schon. Sie erzählen von Tagen, an denen sie auf einem Schiff abgesetzt wurden und die ersten Meter über Deck gingen, als hätten sie einen Drehwurm.

Draußen vor dem Hangar hat der Wind nun deutlich zugenommen, Fluggerätemechaniker Ziegert entsichert die Rotorblätter und geht seine Checklisten durch. Dann steigen die Piloten ein, starten die Turbine und bereiten den Start vor. Um 0945 hebt der Heli ab, die Piloten ziehen ihn in einer weiten Kurve nach Norden, direkt hinaus aufs Meer.

Unten: weißzerpflückte Nordsee. Über den Sandbänken der Mellum Plate brechen sich die Wellen in halbmondförmig angeordneten weißen Reihen. Eine halbe Stunde Flug, dann kommt der Tanker „Bodil Knutsen“ in Sicht. Ein rotes Schiff mit langem Deck und, zum Glück, einer Heliplattform. Die Piloten gehen runter, landen weich wie auf einem Tablett. Ziegert steigt kurz aus dem Heli, die Rotoren laufen, der Lotse steigt ein, dann heben sie wieder ab. Der Tanker fährt stoisch weiter seinen Kurs nach Norden, wird kleiner, verschwindet bald in den Fenstern des Hubschraubers.

Der Lotse sitzt oben in der warmen Kabine, Ziegert reicht ihm auf dem Rückflug einen Schokoriegel. Selbst lange Kapitän auf großer Fahrt, weiß der Lotse, was die Mannschaft der „Bodil Knutsen“ da unten erwartet. Der Lotse lächelt nicht, er ruft in das Dröhnen des Helikopters: „Die fahren mitten in den Sturm, vor Norwegen sind 20 Meter See gemeldet.“

Ab jetzt geht es Schlag auf Schlag. Der Helikopter landet 20 Minuten später am Flughafen, bringt den von See kommenden Lotsen an Land, den nächsten auf ein weiteres Schiff. Oft versetzen sie zwei Lotsen auf einem Flug, fliegen von Schiff zu Schiff, picken einen weiteren auf See auf. Zwischen zwei Einsätzen sitzt Kapitän Horzer im Operationsraum, plant den nächsten Flug. Wetter, Route, Gewicht, Betankung. Neben Copilot Naumann steht eine Plastikschale mit Salat, er trinkt eine schnelle Apfelschorle.

Die Piloten haben oft nicht einmal Zeit, die warmen Überlebensanzüge kurz abzustreifen, Horzers Haare sind noch feucht vom Schwitzen unter den Kopfhörern. Das Taxifliegen im Dienst des nimmermüden Schiffsverkehrs ist anstrengend, es kostet Konzentration. Jeder Flug ist anders, jedes Schiff unterschiedlich. „Man weiß nie, was einen draußen erwartet“, sagt Horzer.

Und dies ist ein fordernder Tag. „Viele kleine Schiffe heute, die schwanken in der hohen See noch mehr.“ Zudem sind heute einige Schiffe darunter, die Wiking noch nie angeflogen hat, von denen auch die Datenbanken nicht viel preisgeben. Horzer und Naumann surfen im Internet, versuchen wenigstens ein, zwei aufschlussreiche Bilder des nächsten Schiffs zu finden. Wie sehen seine Aufbauten aus? Wo verlaufen Leitungen? Wo könnte es eine freie Stellen geben, um den Lotsen abzusetzen? Denn nicht die Kapitäne der Schiffe sagen den Piloten, wo sie den Lotsen an Bord absetzen können. Oft fliegen die Piloten die Schiffe regelrecht ab, der Mechaniker an der offenen Tür späht nach unten, sucht eine Lücke, irgendeine Stelle, wo die Winschleine sich nicht verfangen, wo ein Mensch sicher an Deck gelangen kann.

Die Lotsen erzählen von Riesenfrachtern, auf denen sie schon neben zwanzig Meter hohen Wänden aus Containern runterkamen. In Hagelschauern schweben sie manchmal nach unten, gehen nieder zwischen engen Schluchten aus Stahl, die zur Seite kippen und unwirklich im Meer taumeln. Der Mechaniker an der Winde, der die Geschwindigkeit des Abseilmanövers im Helikopter mit einem pistolenartigen Kontrollgriff dirigiert, muss ein geschultes Auge für die Bewegungen des Schiffs haben. Muss die Leine manchmal mit den Knien führen, muss spüren, wann er den Lotsen auf den finalen Metern dem Schiffsdeck übergibt. Geht ein Lotse an falscher Stelle runter, auf einem Deck, das gerade in einer Welle meterhoch emporgewuchtet wird, kann er sich die Beine brechen. Wenn nicht Schlimmeres.

Man könnte es für Husarenritte halten. Menschen im Orkan an einer Leine auf Schiffen abzusetzen. Die Lotsen und Piloten aber haben die Manöver eingeübt, sie kennen die Kommandos, die Abläufe, die Risiken und auch die in einem Notfall anstehenden Prozeduren. Am Ende aber sind es nackte Zahlen und das Walten einer fast bedingungslosen Marktwirtschaft, die eben auch Einsätze dieser Art einfordert.

Die Waren kennen keinen Halt, die Schiffe kaum noch Stops oder verschwenderische Umwege um einen Sturm. Zuviel hängt von ihrem nahtlosen Betrieb ab, zu lang ist die Kette an Vereinbarungen, Verträgen, Verbindlichkeiten und Verpflichtungen auf Gewinn.

Allein die volkswirtschaftlichen Effekte der deutschen Seeschifffahrt sind enorm. Deutsche Reedereien sichern mehr als 480.000 Arbeitsplätze und tragen 30 Milliarden Euro zur Wertschöpfung bei. Der Umsatz in der deutschen Seeschiffahrt lag in den letzten Jahren bei bis zu 24,5 Milliarden Euro. Zulieferer hängen von den Schiffen ab, Speditionen, Logistikunternehmen, Geschäfte und am Ende der langen Reihe wir selbst. Jede Badeschlappe, die wir kaufen, kommt über See. Fast jedes T-Shirt, jedes Handy, jedes Autoradio, das wir nutzen, übers Meer. China, Taiwan, Vietnam. Führen die Schiffe nicht, die bunten Vitrinen in den Innenstädten würden sich leeren wie Aquarien, denen man den Stöpsel zieht. Viele Ölheizungen würden kalt bleiben, Tankstellen ruhen, die Regale sich ausdünnen.

Dem Gott des Nachschubs würde die Puste ausbleiben. Der Welthandel kollabieren.

Um 1515 starten Horzer, Naumann und Ziegert zum nächsten Absetztermin, der Tanker „Stolt Spray“ braucht einen Lotsen. Die Piloten geben dem Fluginformationsdienst Bremen über Funk Position und Route durch. Horzer steuert den Heli durch einen Querwind aus West, bleibt auf 500 Fuß und lenkt den Sikorsky um eine Wolkenwalze. Auf See fallen die Böen inzwischen mit über zehn Beuafort ein, das Meer über dem Jadebusen ist marmoriert von Gischt und Schaum. Graupelschauer gehen nieder. Zwanzig Minuten Flug sind vorüber, als Pilot Naumann dem Lotsen hinten in der Kabine durchgibt: „Noch fünf Minuten bis zum Schiff.“

Der Tanker „Stolt Spray“ kommt in Sicht, arbeitet sich unten im Meer durch die achterlichen Seen und hält unter schwerem Rollen seinen Kurs. In den Tälern sackt das Heck des Tankers ab, so tief, dass vorn der Wulstbug aus dem Meer tritt. Naumann funkt den Kapitän des Schiffs an, und der klingt aufgeregt. Man könne bei dem Wetter keinen Lotsen absetzen, wie und wo solle das gehen? Die Piloten sagen, dass sie das schon den ganzen Tag tun, dass es kein Problem sei. Doch diesmal wird es knifflig. Fünf Minuten umfliegen sie den Tanker, fliegen erneut an und von vorn in den Wind. Überall sind an Deck Aufbauten und Rohre zu sehen, es bleibt nur eine sehr kleine Fläche am Bug.

Kapitän Horzer nimmt den Bugmast als Referenz, „hält sich daran fest“, wie die Piloten sagen. Geht tiefer, näher, noch tiefer. Die Strukturen des Wassers sind nun deutlich zu erkennen, die einzelnen Gischtbahnen und Ziselierungen in den Tälern der Wellen. Wildes Schaummeer, vier Grad kalt. Daniel Ziegert hat längst die Knieschoner übergestreift, sich eingepickt und lehnt aus der Tür. Ab jetzt übernimmt er den finalen Anflug. Die Piloten vorn sehen nur noch den Bugmast des Schiffs, das sich unter ihnen durchs Meer schaufelt.

„Zwei nach rechts, einen nach links“, so dirigiert Ziegert den Heli über dem Schiff. „Absetzposition erreicht, halten. Lotse an der Tür. Lotse geht raus. Fünfzehn Meter.“ Daniel Ziegert kontrolliert den Sinkflug, seine Augen haften auf dem Schiff, dem Meer, dem Lotsen. Der hängt nun völlig frei im Sturm. „Noch fünf Meter. Drei. Lotse an Deck. Lotse frei. Leine kommt hoch. Leine an Bord.“

Es folgt der Rückflug. In 1000 Fuß Höhe fliegt der Helikopter mit 310 Kilometer pro Stunde über das Meer, getrieben vom Rückenwind. In der Höhe weht es noch einmal stärker, und auf den Instrumenten im Cockpit ist der wahre Wind jetzt abzulesen.
60 Knoten, Windstärke elf.

Es ist Weihnachten 2016. Ein Samstag, Sonntag und Montag, an denen die Piloten von Wiking insgesamt 41 Seelotsen auf Schiffe in der Deutschen Bucht versetzen. Drei Tage, an denen in Hamburg eine schwere Sturmflut weite Teile des Hafens überschwemmt, an denen Hunderte Bäume entwurzelt werden, Zugstrecken lahm liegen und eine Frau in ihrem Auto von einem Baum erdrückt wird und stirbt.

Oben im Helikopter, kurz vor dem Anflug zur Basis, unterhalten sich die Piloten miteinander. Es ist kurz vor Dunkelheit. Horzer sagt durchs Mikro, er verspüre „ein leichtes Hüngerchen“. Co-Pilot Naumann schaut ihn an. Sie werden noch ein, zweimal rausfliegen müssen, aber dann ist Schichtwechsel. Nauman sagt, bei ihm wird es am Abend Gulasch geben. Wildgulasch mit Rotkohl und Klößen.

Text veröffentlicht in der Zeitschrift »mare« No. 130

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