Retter zur See

Wenn es auf dem Meer brennt, fahren sie raus. Seit 150 Jahren riskieren die deutschen Seenotretter Kopf und Kragen, um Menschen aus den Fängen der See zu befreien

Torsten Brumshagen schnippelt Zwiebeln. In roter Latzhose steht er in der Kombüse, schneidet Käse, Pilze, Karotten, vermengt das Ganze mit zwei Kilo Rinderhack. Brumshagen, Rettungsmann und Nautiker, macht diese Woche den Koch an Bord. Die Jungs haben Hunger, heute abend gibt es Auflauf.

Im Schiff rauscht die Lüftung, durch die Lautsprecher sind die Funksprüche der Lotsen und von Elbe Traffic zu hören. In der Messe sitzt Maschinist Axel Berg auf den roten Polstern, liest Zeitung.
»Studierst mal wieder die Weltlage, was?«, sagt Hanno Renner. Er ist Vormann, so etwas wie der Kapitän auf diesem Kreuzer. Renner kommt gerade den Niedergang aus dem Vorschiff hoch, setzt sich in die Navigationsecke und macht sich daran, das Logbuch zu führen.
»Was willste?«, ruft Berg rüber zu Renner. »Ihr Polleraffen steht doch nur oben an Deck rum und guckt den Möwen in den Hintern.«

Sie pflaumen sich gerne an. Ist gut für die Stimmung. Unter Seenotrettern gilt Zusammenhalt als das wichtigste. Im Ernstfall oft entscheidender als Radar, Funkpeilanlage, Schiffserkennungssysteme. Wenn es hart auf hart kommt, müssen sie sich blind aufeinander verlassen können. Es kann jede Sekunde so weit sein.

Andreas Denker, der zweite Maschinist, kommt aus der Dusche. Im Handtuch huscht er durch den schmalen Gang, verschwindet unter Deck in seine Kammer. Zu Brumshagen in die Kombüse flötet er noch: »Riecht köstlich, Smutje, wann gibt’s Essen?«
»Quatsch nicht«, belfert Brumshagen zurück. »Deck lieber den Tisch.«
Die Retter sind zu viert an Bord. Zwei Nautiker, zwei Maschinisten, Teil einer rotierenden neunköpfigen Stammbesatzung. Sie haben zwei Wochen Dienst, essen, schlafen, leben die ganze Zeit auf dem Schiff. Danach haben sie zwei Wochen frei. Zurück nach Hause, zu Frauen und Kindern. Das ist ihr Rhythmus. Ein regelmäßiger Wechsel zwischen Land und See.

Es ist Februar, ein Montagabend. Keine Seefahrerromantik, kein heiteres Matrosenleben mit Landgang. In Cuxhaven hinterm Seedeich führt ein verwaister, hundert Meter langer Betonsteg in den düsteren Nordseenebel, überzogen mit Möwenkot. Kein Mensch weit und breit, das Hafenbecken ist leer, der Anleger vereist. Stromkabel hängen an den Masten, schwarzes kaltes Wasser schmatzt an den Dalben. Am Ende des Stegs, hinter drei Mülleimern und einer Holzbank, liegt das vorübergehende Zuhause der vier Seenotretter: die »Hermann Helms«.

Ein 27,5 Meter langer Rettungskreuzer, gestrichen in Weiß, Grün und leuchtendem Orange. Gebaut aus Aluminium, angetrieben von drei Dieselmotoren, 3194 PS stark. Die Inneneinrichtung ist schlicht. Holzvertäfelung, große Bullaugen, ein Esstisch, der im Handumdrehen zur medizinischen Behandlungspritsche wird. Vorn auf dem Hauptdeck der untere Fahrstand, das Cockpit. Vor diversen Instrumenten, elektronischen Seekarten und Funk-anlagen ein Schalensitz, auf dem sich der Steuermann anschnallen kann, wenn das Meer tobt. Den gleichen Fahrstand gibt es noch mal ein Deck höher, auf Brücke. Dort steuert der Vormann am liebsten. Unter freiem Himmel, den Wind im Gesicht.

»Da oben siehst du, was auf See wirklich los ist«, sagt Hanno Renner, 42. Ein Steuerrad aus Holz ist angebracht. Aber Renner benutzt es nie. Er steuert das Schiff mit einem Tiller, einem kleinen schwarzen Joystick.
Dass das Boot nicht für Schönwetterausflüge konstruiert wurde, verraten noch andere Details. Selbst in der Sitzecke der Messe hängen Anschnallgurte. Die Halterung für die TV-Fernbedienung, der Obstkorb, der kleine Blumentopf, alles ist festgeschraubt. In meterhohen Wellen würden die Teile sonst wie Geschosse durchs Boot rasen.
Am Heck, auf einer Metallschiene und durch Hydrauliken gesichert, sitzt das Beiboot »Biene«. Die Männer können es selbst bei schwerer See ins Meer lassen, um Ertrinkende zu bergen, um Sand-bänke und Untiefen anzusteuern. Die kleinen Beiboote der Kreuzer sind eine deutsche Errungenschaft, kein anderer Seenotrettungsdienst der Welt besitzt sie. Im Inneren hocken die Retter hintereinander, angegurtet auf zwei Sitzen wie Piloten in einem Kampfjet.

Abendessen, Brumshagen tischt auf. Es ist sieben Uhr. Zu viert sitzen sie in der Messe, große Ladungen Hack landen auf den Tellern.
»Gib mal den Ketchup«, sagt Renner.
»Heißt es der und das Ketchup?«, sagt Berg.
»Schlaumeier!«

So verstreichen die Stunden oft auf einem Rettungskreuzer. Essen, warten, die Zeit totschlagen. Sie stehen morgens meist um sieben auf, notieren den Wetterbericht. Um halb neun gibt es Frühstück, dann folgt die Tagesroutine. Staubsaugen, Reparaturen, Geräte kontrollieren. Die Techniker verschwinden unten im Maschinenraum, pflegen ihre Dieselmotoren. Ein Wust aus Zylindern, Rohren, Leitungen. Alles blitzt. Alles muss immer bereit sein. Mittagessen um zwölf. Kontrollgang ums Schiff. Nachmittagssruhe. Teetrinken, Zeitung lesen, Witze machen. Doch die Routine trügt.

Wenn einer der Jungs schnell zum Einkaufen in den Ort geht, trägt er stets ein Funkgerät am Mann. Droht ein Seenotfall, muss das Schiff in vier bis fünf Minuten auslaufen. Egal ob draußen auf der Nordsee Stille herrscht oder ein Orkan wütet. Sie sind ständig einsatzbereit. Selbst nachts, wenn sie in ihren Kojen liegen und schlafen.
»Weißt nie, was passiert«, sagt Brumshagen und gießt sich eine Selter ein.
»Kesselexplosion auf einem Großcontainerschiff, letztes Jahr, Außenelbe Reede, es war mitten in der Nacht«, erzählt Vormann Renner. »Da war ein Mann schon halb verbrannt, es ging um Minuten. Sind längsseits gegangen, dann kam der Helikopter, wir haben den Mann hochgewinscht, er wurde sofort ins Krankenhaus geflogen.«
»Hätte keiner gedacht, dass der überlebt«, erinnert sich Andreas Denker, der nachts an Bord des riesigen Schiffs geklettert war und den Verletzten versorgte. »Ein Maschinist aus Taiwan, sein Gesicht war schwarz verkohlt.«
»Hat aber überlebt, einer aus der Seemannsmission hat’s uns später erzählt.«

Sie erinnern sich an so manchen Einsatz. Ein Fischkutter, der im Sturm mit Ruderschaden auf eine Sandbank zulief. Brände auf Frachtern. Surfer, die abtrieben. Nicht immer nimmt es ein gutes Ende. Letzten November fiel drüben auf der Ostsee ein Skipper von seiner Yacht ins Meer. Es wehte mit acht Windstärken, das Wasser hatte zehn Grad. Mehrere Rettungskreuzer und Boote aus Maasholm und Eckernförde waren ausgelaufen, drei Hubschrauber suchten, mussten im Sturm jedoch abdrehen. Am nächsten Morgen lag der Segler tot am Schönhagener Strand.
»Die Kollegen an der Ostee konnten nichts machen, der Mann trug dunkle Klamotten und keine Rettungsweste.«
»Alles schon gehabt.«

Die vier räumen ab, Brumshagen und Berg verholen sich zum Spülen in die Kombüse. Renner geht nach vorn ins Cockpit, prüft noch mal das Wetter. Für die nächsten 24 Stunden ist soeben eine Windwarnung eingegangen. Sieben Beaufort, zunehmend acht, Böen neun. Morgen früh müssen sie auslaufen, 35 Seemeilen durch die Deutsche Bucht, rüber bis Helgoland. Der dort stationierte Kreuzer »Hermann Marwede« soll zum Crewwechsel für einen Tag ans Festland nach Cuxhaven. Die vier müssen mit der »Helms« so lange die Position auf der Hochseeinsel besetzen.
Renner verzieht keine Miene, der aufziehende Starkwind kümmert ihn wenig. »Wir müssen ja eh raus, egal, ob’s bläst«, sagt er und nimmt sich ein Stück Schokolade.

Die vier gehen früh in die Kojen. Der Vormann schläft vorn unter Deck, die drei anderen unten in ihren Kammern. Schmale Betten, kleiner Fernseher, ein Spint für Persönliches. Neben ihren Kojen laufen selbst nachts noch die Funkgeräte. Wenn ein Notruf eingeht, schrillt kein Alarm durchs Schiff. Sie haben sich jahrelang an das Kauderwelsch der Funksprüche gewöhnt, ihre Ohren kennen die Routinedurchsagen, die Tonlagen und Nuancen der Stimmen: Einen Notruf hören sie sofort heraus, sogar noch im Schlaf.

Draußen zupft Schneeregen am dunklen Wasser. Gleich hinter der Mole spreizt sich die Elbmündung, dahinter beginnt die offene Nordsee. Zwei Containerschiffe ziehen durch die Nacht, der Wind aus Süd hat bereits zugenommen. Es ist schneidend kalt.

Um sechs wird gefrühstückt, um sieben lösen sie das Landkabel, dann steuert das Schiff auf die Elbe hinaus. Der Wetterbericht meldet: Wind um acht, See bis vier Meter

Die »Hermann Helms« ist nur eines von 60 Schiffen, die an den deutschen Küsten stationiert sind, um Menschen aus Seenot zu befreien. Die Retter schleppen havarierte Fischer abbergen Verletzte im Sturm oder retten auch schon mal eine verirrte Kuh aus dem Watt.

Sie haben schon Tote abbergen müssen, Volltrunkene von »Musikdampfern«, wie einige Kreuzfahrtschiffe nennen. Eine bewusstlose Frau mussten sie an Bord ihres Rettungskreuzers intubieren. Koordiniert werden die Einsätze vom Marine Rescue Coordination Center in Bremen. Die Leitstelle der Seenotretter nutzt Computer, digitalen Funk und die Methoden des Global Marine Distress and Safety System. Ein Netzwerk aus Technik, Regeln und Verfahren, Basis der heutigen Seenotrettung.

Ab Ostern sind die Mannschaften auf den Rettungsschiffen besonders auf dem Quivive. Dann beginnt die Saison für die Sportboote. Vor allem Segler geraten immer wieder in die Bredouille. Die Yachten laufen auf Grund, kentern, haben Wassereinbruch und erleiden Maschinenschäden. »Sportboote sind meist weniger gut gewartet und gerüstet als Berufsschiffe, oft fehlt auch die Erfahrung«, sagt Hanno Renner, der früher weltweit auf Containerschiffen fuhr, gelernter Schiffsmechaniker ist und zwei Patente der Seefahrtsschule besitzt. »Aber wir helfen jedem, das ist unser Job.«

Am nächsten Morgen wird um sechs gefrühstückt, um sieben lösen Berg und Brumshagen das dicke Kabel für den Landstrom und lassen die Gangway an den Steg. Die Diesel dröhnen, Renner steuert das Schiff auf die Elbe hinaus.
Er und Brumshagen stehen oben auf Brücke, eingepackt in schweres Ölzeug. Renner wischt mit bloßen Händen die flache Windschutzscheibe klar, über Deck fegen die ersten Böen. Der Wetterbericht meldet Wolken, später Schauer. Wind um acht, See bis vier Meter.

»Heute gibt’s auf den Sack«, sagt Axel Berg, 49, und prüft unten noch mal die Sicherungen des Beiboots. Bevor er Seenotretter wurde, fuhr er fünf Jahre auf Container- und Forschungsschiffen, machte sein Patent zum CT. Chief Technician, Schiffsbetriebstechniker.

Voraus verschwimmt die Elbe in einer grauschwarzen Suppe, der Himmel ein einziges zerzaustes Nass. Hinter Kratzsand beschleunigt Renner das Schiff auf 22 Knoten, 40 Kilometer pro Stunde. Eine dreispurige Schaumbahn in die See treibend, schießt die »Hermann Helms« Richtung Nordsee.

Fahrwassertonnen hängen schräg in der Strömung, vor dem Bug öffnet sich die Elbmündung. Eine dunkelbraune Weite, zerwühlt von Schaumkronen. Nördlich vom Scharhörner Riff und dem Robbenloch läuft die See bald ungebremst aus Südwest heran. Die »Helms« kommt ins Rollen, schlägt durch die ersten großen Wellen. Unten im Schiff halten sich Berg und Denker im Fahrstand fest, verkeilen sich zwischen Sitzen und Haltegriffen. Die Stühle in der Messe haben sie längst verschraubt, damit sie nicht quer durchs Schiff rutschen. Das ganze Meer faucht und rast. Außen über die Bullaugen erbrechen sich Kaskaden von Salzwasser, als führe das Boot schon unter Wasser.

Auf dem Vorschiff verlaufen zwei dicke Leinen. Daran würden sie sich einpicken, falls sie nach vorn müssten. Aber dahin wagt sich keiner mehr. Das Schiff jagt durch die See, hoch, runter, kippt backbords, steuerbords immer wieder mit vierzig Grad Schräglage auf die Seite.

»Auf dem Vorschiff könnte sich keiner mehr halten, es würde dich von den Beinen reißen oder gleich über Bord schleudern«, sagt Denker und schielt auf irgendeinen Spannungsanzeiger im Cockpit.

Oben auf dem offenen Fahrstand, gut sechs Meter über dem Meer, stehen Renner und Brumshagen und ducken sich weg. Vor dem durch die Wellen krachenden Bug schießen sechs, sieben Meter hohe Gischtwalzen empor und ergießen sich über das halbe Schiff. Brumshagen und Renner werden permanent geduscht. Vier Grad kaltes Nordseewasser rinnt in ihre Krägen, läuft in ihre Schuhe.
»Auf dem Rückweg ziehe ich mir den wasserdichten Überlebensanzug an«, schreit Brumshagen in den Wind. »Ich bin doch kein Fisch!«

Renner steuert die »Helms« auf Kurs Westnordwest, kein Land mehr zu sehen. Mit fast voller Geschwindigkeit donnert der 30 Jahre alte Rettungskreuzer durch das tiefer werdende Meer, eine weiß ornamentierte Buckelpiste. Kaum ein anderes Schiff ist draußen. Die Helgolandfähre aus Cuxhaven hat den Betrieb eingestellt. Unten hangelt sich Andreas Denker durch den Niedergang in den Maschinenraum, Öldruck prüfen. Der schmale Schacht, die Stufen, der ganze geschlossene Raum wackelt wie wild. Wer sich nicht festhält, knallt gegen die Wände, kracht auf die Rohre. Denker, 50, schafft’s wie im Schlaf nach unten. Er war zwölf Jahre bei der Marine, fuhr als Motorentechniker auf Minensuchern und Taucherschulbooten.

Sie alle haben Seebeine, torkelnde Schiffe sind sie gewöhnt. Brumshagen, obendrein Rettungssanitäter, erzählte am Morgen von einem Verletzten, dem sie während der Fahrt durch hohe Wellen mit einer Kanüle einen Zugang legen mussten. Das Schiff bockte fürchterlich. Sie knieten neben den Kranken, hielten ihn fest, zählten die Wellenphasen. Erst als die »Helms« den tiefsten Punkt eines Tals erreicht hatte und für eine Sekunde ruhig lag, konnten sie die Nadel setzen.

Sie romantisieren das Meer nicht. Psalmodieren nicht von Weite und Freiheit. Für sie bedeutet die See Arbeit, Risiko. Renner, noch immer unbehandschuht auf Brücke, prügelt das Schiff durch das aufgerupfte Meer. Erst nach zwei Stunden Achterbahnfahrt tauchen die Felsen Helgolands auf; geisterhaft und in bleichem Braun ragen sie aus der Nordsee. Die Ansteuerung kommt in Sicht. Dann laufen sie ins Hafenbecken, vertäuen die »Hermann Helms« an der Kaimauer. Brumshagen macht Kaffee und schon mal die Bockwürste heiß. Die Jungs haben Hunger.

Es ist nicht einfach Seenotretter zu werden. Die meisten von ihnen sind vorher zur See gefahren und besitzen ein nautisches Patent. Ein Anwärter, der auf einen Kreuzer will, kommt erst mal nur eine Woche zur Probe an Bord. »Man kriegt keine für den Job gebackene Leute«, sagt Renner. »Da muss jeder reinwachsen.«
Ein neuer Mann muss sich einfügen, muss passen. Keine Personalakte weiß, ob einer in der Enge auf dem Boot nervt. Ob er schon morgens schlechte Witze reißt, mit anpackt. Ob er das Zeug zum Retter hat. Die Crew entscheidet, wer zu ihr aufs Schiff darf.

Unter Seenotrettern herrscht auch nicht die straffe Hierarchie wie beim Militär. Der Vormann kann in brenzligen Situationen das letzte Wort haben, aber meist wägen sie gemeinsam ab, treffen Entscheidungen zusammen. »An Bord muss jeder alles machen, vom Kochen, Abwaschen, Navigieren bis zum Steuern des Boots«, sagt Renner. »Und im Ernstfall wird niemand gezwungen, sein Leben zu riskieren.«

Auf Helgoland machen sie nur ein schnellen Gang in den Ort, jeder einzeln. Am frühen Nachmittag folgt die Fahrt über die Nordsee, zurück nach Cuxhaven. Ein Ritt, ein Flug über wildes Meer. Wieder steht Renner zwei Stunden stoisch auf Brücke. Die Gischt fliegt ihm um die Ohren. In Cuxhaven bunkern sie später noch Diesel und Wasser, bringen das Boot wieder an seinen Liegeplatz. Nur ein paar Seemöwen fliegen über den einsamen Steg.

Tagsdarauf ist eine Übung angesetzt. Mit dem Rettungsboot »Gillis Gullbransson« aus Brunsbüttel und einem Hubschrauber der Marine traineren sie das Abbergen von Personen. Über die Elbe kommt der mächtige Sea King zur Medem-Reede geflogen, ein ohrenbetäubendes Monstrum, das bald zehn Meter über der »Hermann Helms« schwebt.

Oben an der offenen Tür lässt der Flugmechaniker eine Winschleine vom Heli herab, ein Sandsack landet zielgenau auf dem Bug der »Helms«, als nächstes eine Trage, dann geht Andreas Denker aufs Vorschiff und lässt sich nach oben in den Hubschraube hieven. »Winschen« sagen sie dazu. Wie eine orangefarbene Puppe hängt Denker in der Luft. Die Männer im Sea King ziehen ihn in den Heli, dann drehen sie ab.

Sie wiederholen das Winschen mehrfach, hoch, wieder runter, die Handgriffe müssen sitzen. Die Piloten fliegen zentimetergenau, obwohl sie das Schiff unter ihnen nicht sehen können. Sie verlassen sich auf die Ansagen des Luftfahrzeugoperationsoffiziers, den alle nur Lopo nennen, und auf die Worte des Mechanikers an der offenen Luke. »Rechts zwei, voraus vier, links drei, zurück einen«, lauten seine Kommandos, die den riesigen Hubschrauber Meter für Meter auf Position halten.

Der Sea King der Marine ist auf Hegloland stationiert. Mit vier Mann Besatzung, Radar und seinem gewaltigen Motor kann er noch in Sturm und Nebel fliegen, wenn zivile Rettungshubschrauber längst am Boden bleiben müssen. Sein »Downwash«, der Abwind der Rotoren, erreicht Orkanstärke. Der Druck des Rotorwinds ist so stark, dass er die »Hermann Helms« im Kreis drehen würde, steuerte Renner nicht ständig gegen. Man müsse dafür »ein Händchen haben«, wie er noch bemerkt.
Nach einer halben Stunde Übung setzt der Hubschrauber Andreas Denker wieder auf der »Helms« ab und dröhnt davon.

Es ist ein schöner Tag auf der Elbe, bitterkalt, blauer Himmel. Denker, der noch immer im Überlebensanzug steckt, soll als nächstes ins Wasser springen. »Jetzt mal nicht so divenhaft«, ruft Renner von der Brücke. »Erst warste fliegen und jetzt darfste auch noch ’n Bad nehmen!«

Denker trägt einen Thermooverall unter dem Anzug, hüpft in die Elbe und treibt prompt von den Booten fort. Ohne Schutzanzug hätte er vielleicht eine Stunde, dann würden die lebenswichtigen Funktionen des Körpers langsam versagen. Brumshagen, 52, hat als Rettungssanitäter schon einiges erlebt. Er steht an Deck, lässt den in der Strömung driftenden Denker nicht aus den Augen.

»Manchmal ist es gar nicht die Unterkühlung, die Menschen im Meer sterben lässt«, sagt er. Wenn das Wasser so kalt sei wie jetzt, könne das Nervenkostüm schon bei der ersten Berührung so eine Art Schock erleiden. »Einige kriegen Schnappatmung, schlucken Wasser. Ein Viertelliter, und du bist tot. Du ertrinkst auf der Stelle.«
Nach fünf Minuten fischen sie Denker mit dem Beiboot aus dem Wasser. Aber Übung macht den Meister. Denker muss noch mal rein. Und noch mal.

»Dümpelt sich ganz hervorragend in dem Anzug«, frotzelt er. »Aber das nächste Mal, das schwör ich euch, seid ihr dran!«

Drei Leben. Drei Männer im eisigen Wasser. Weit draußen auf hoher See. Dass sie überleben, ist auch den Methoden der modernen Seenotrettung zu verdanken

Abends liegt die »Hermann Helms« wieder an ihrem Steg. Drinnen ist es warm, es gibt Abendessen. Sie telefonieren noch mit ihren Frauen zu Hause. In Bremerhaven, Lübeck, Mecklenburg-Vorpommern. Dann ist Schlafenszeit.

In den nächsten Tagen herrscht die oft übliche Routine. Teetrinken, Bootspflege. Aus dem Radio plärrt Musik, der Lotsenfunk und die Durchsagen von Elbe Traffic krächzen im Hintergrund. Renner sitzt in der Messe, unterhält sich. Aber plötzlich springt er auf. Seine Ohren hören tatsächlich alles, und gerade geht ein Notruf ein. Es ist kurz vor zehn am Morgen.

Die Leitstelle in Bremen meldet einen sinkenden Fischkutter mit schwerem Wassereinbruch, 60 Seemeilen, 110 Kilometer, nordwestlich Helgoland. Drei Personen sollen an Bord sein. Wie der Blitz ist Renner vorn in der Navigationsecke, notiert Position, Uhrzeit, Name des Schiffs. Die »Kristina« aus dem dänischen Hvide Sande.
Sein Blick wandert auf die Seekarte. »Viel zu weit weg, da kommen wir nie schnell genug hin.« Die »Hermann Marwede« aus Helgoland ist bereits unterwegs zur Unglücksstelle. Und schließlich kommt die Meldung, dass ein Baggerschiff die Fischer geborgen hat. In letzter Minute. Der Kutter sank vor ihren Augen.
»Die haben verdammtes Glück gehabt«, sagt Renner. »Das war kein Zuckerschlecken.«
Drei Leben. Drei Männer im eisigen Wasser, weit draußen auf hoher See. Dass sie überlebten ist auch den Methoden der modernen Seenotrettung zu verdanken. Digitale Notrufe, heute »Distress Calls« genannt, werden schnell übermittelt. Sie reichen weit, senden die Position und können sofort weitergeleitet werden. Im Nu wissen sämtliche Schiffe auf der Nordsee bescheid, was los ist. Alle können reagieren. Die nächsten müssen helfen, es ist Pflicht. Zudem Teil guter Seemannschaft, Ehrensache.

Was die Fischer auf dem Meer erlebt haben, können sich die Retter gut vorstellen. Letztes Jahr haben sie mit ihrem Beiboot »Biene« selbst drei Fischer gerettet. Im Klotzenloch der Elbmündung hatte ein Krabbenkutter aus Friedrichskoog »gehakt« – sein Netz war an einem schweren Gegenstand auf Grund hängengeblieben. Der Ausleger krallte sich fest, riss die »Wattenmeer« einfach um. Der 
15 Meter lange Kutter kenterte binnen zwanzig Sekunden, trieb kieloben in der See.
Es war Ende April, eine Stunde vor Niedrigwasser, kurz nach sechs am Abend. Die drei Fischer mussten ins Wasser. Die zwölf Grad kalten Wellen empfingen sie wie eine Kühltruhe. Sie trugen keine Überlebensanzüge, keine Rettungswesten. Bei der Arbeit an Deck stören sie nur.

»Die Strömung war stark«, erzählt Gordon Mewes heute, ein Jahr später. »Ich konnte mich mit zwei Fingern so gerade an einem Speigatt am Schiff festhalten.« Mewes, 35, war der Kapitän des Kutters, ein erfahrener Fischer. »Bald wurde es ungemütlich, ich hatte schon mit allem abgeschlossen.«
Mit letzter Kraft konnten er und seine beiden Kollegen auf den Rumpf des Kutters klettern. Sie harrten aus, bis die Seenotretter sie abbergen konnten. »Es war wie in einem Film, ein Schock. Erst drei Tage später habe ich realisiert, was wirklich passiert ist«, erinnert sich Mewes.
Danach kamen die Albträume. Die Bilder des Untergangs. Die Existenzangst. Die Fragen der Versicherung. Die Forderungen der Banken. Das Getuschel der Leute. Mewes rief die Berufsgenossen-schaft der Fischer an, vier Monate besuchte er einen Psychologen.

Seenotfälle haben heute nicht mehr nur mit dem Meer zu tun. Die Strudel sind vielschichtig. Kein Zuckerschlecken, wie Renner es nennt. Mewes aber hat heute wieder einen neuen Kutter, die »Ozean«. Ein Jahr nach dem Sinken will er das erste Mal wieder rausfahren. Das Garnelenfischen ist sein Job, sein Leben.

Donnerstag. Axel Berg sitzt in der Messe der »Hermann Helms« und reißt gerade eine Tüte Gummibärchen auf. Es ist zehn nach zwei am Nachmittag, als der nächste Notruf eingeht. An Bord des Containerschiffs MSC »Katie« gibt es einen Verletzten im Maschinenraum, der Mann wurde offenbar von einer hydraulischen Tür eingequetscht. Das Schiff ist 365 Meter lang, 140.000 Tonnen, kommt ablaufend von Brunsbüttel die Elbe runter. Die Stimmung auf der »Helms« ändert sich schlagartig. Keine Witze mehr, die Gummibärchentüte fliegt in die Ecke. In zwei Minuten laufen die Diesel. Die vier warten nur noch auf den Notarzt, den sie in solchen Fällen sofort alarmieren und mitnehmen.

Zehn Minuten später dreht Renner den Kreuzer mit Volldampf nach Osten, direkt auf das Schiff zu. Wie ein Wolkenkratzer taucht die MSC »Katie« auf der Elbe auf. Der SAR-Hubschrauber der Marine ist unterwegs, ruft die »Helms« über Funk. Die Lage auf dem Frachter scheint ernst, der Verletzte könnte in Lebensgefahr stecken. Renner und Brumshagen, oben auf Brücke, beraten sich. Wer ist am schnellsten auf dem Schiff? Wie kriegen sie den Verletzten aus dem Maschinenraum? Und wie von Bord? Das Schiff ist riesig, voller Container. Sie funken mit dem Heli. Die »Helms« ist als erste am Frachter, fährt nach Lee in seinen Windschatten. Eine schwarze Wand verdunkelt den Himmel, die Sonne.

Renner steuert den Kreuzer bei 14 Knoten Fahrt direkt an die Bordwand des Frachters, geht längsseits. Brumshagen, Denker und der Notarzt schnappen sich den Notfallkoffer, klettern über die wackelige Lotsenleiter an Bord, verschwinden in einer Tür. Renner dreht wieder ab.

Nach zehn Minuten funkt Brumshagen vom Frachter. Der Verletzte hat eine Beckenquetschung, ein Hämatom am Hals drückt auf die Aorta. Er atme schwer, Verdacht auf Lungenverletzung. Der Mann müsse schleunigst ins Krankenhaus. »Wir winschen ihn in den Heli«, entscheiden Brumshagen und der Arzt.

Oben in der Luft kniet Navigator Sven Hoffmann, 28, bereits an der offenen Tür. Der Sea King schwebt über der »Katie«, sie suchen eine Lücke zwischen all den Conatinern und Decksaufbauten. 70 Meter über dem Wasser lassen sie die Winschleine schließlich runter. Millimeterarbeit für den Piloten, ein Balanceakt für alle Beteiligten.

»So hoch gehen wir sonst nie raus, ein mulmiges Gefühl, da oben aus dem Heli zu steigen«, wird Hoffmann später erzählen. Wie an einem dünnen Faden hängt der Hubschrauber an dem Containerriesen, der weiter auf die Nordsee steuert. Schiffe dieser Größe dürfen die Fahrt ab hier nicht mehr unter 14 Knoten drosseln, sie wären manövrierunfähig.

Dann seilt sich Hoffmann aus dem Himmel ab, eine Trage folgt, zwischen den Containern hält Andreas Denker die Führungsleine. Den Verletzten haben sie versorgt und an Deck getragen, zu viert winschen sie ihn nun hoch. Ein Punkt an der Leine, mitten über der weiten Elbe. Dann werden auch der Arzt, Brumshagen und der Marinemann in den Heli hoch gezogen. Der große Sea King senkt die Schnauze, fliegt nach Cuxhaven.

Schon sein Vater sei zur See gefahren, erzählt Hanno Renner später, am Abend, als das Boot wieder an den Festmachern ruht. Die kleinen Wellen im Hafen kleckern an den Rumpf. »Ich wollte schon immer Retter werden, am liebsten auf einem Schiff, dies ist mein Traumjob.«

Torsten Brumshagen ist aus dem Krankenhaus zurück. Er kam zu Fuß über den Steg. So weit haben sie diesen »Fall« abgewickelt. Der Mann von der MSC »Katie« ist in guten Händen. An Bord des Rettungskreuzers gibt es Abendessen. Am Nachmittag war die Wasserschutzpolizei noch auf der »Hermann Helms«. Die Beamten müssen solche Fälle aufnehmen. Der ausländische Matrose hatte schon aus Deutschland ausklariert, nun muss der Reeder informiert werden, die Behörde. Papierkram.

Auf dem Tisch in der Messe liegt die Kopie seines Reisepasses. Der Mann bekommt nun einen Namen, ein Gesicht. Er heißt Mohammed, geboren 1966 in Indonesien, Größe 1,72 Meter, Beruf Maschinist. Er hätte heute sterben können. Vier Männer haben heute einiges riskiert, um sein Leben zu retten. Ein falsches Manöver des Hubschrauberpiloten. Ein Schlag gegen die eng stehenden Container. Ein Sturz von der ungesicherten Lotsenleiter in den Spalt des eiskalt fließenden Wassers zwischen der Bordwand des vierzig Meter hohen Containerfrachters und dem schaukelnden Rettunsgskreuzer.

Sie machen kein großes Gewese draus. Es ist ihr Job. Es gibt Erbsensuppe mit Wurstbeilage. Nur ein einziges Mal haben Renner und Brumshagen in den letzten Tagen ganz nebenbei gesagt, dass es ihnen irgendwie ein gutes Gefühl gäbe, Menschenleben zu retten.

»Gib mal den Senf«, sagt Axel Berg.
»Bitte sehr, Senf für den Ölfuß«, sagt Renner.
Und fügt noch hinzu: »Beim nächsten Notruf schalten wir einfach das Band an: Sie rufen leider außerhalb der Geschäftszeiten an, bitte wenden Sie sich an die nächste Hafenkneipe.«

Aber das geht leider nicht. Für Seenotretter im Dienst gibt es keinen Alkohol und keinen Ausgang und keine wirkliche Nacht. Gleich könnte es schon wieder losgehen. Die Funksprüche können jederzeit diesen leicht nervösen Unterton haben.

Veröffentlicht in »National Geographic«
Text: Marc Bielefeld
Fotos: © Philip Spalek
Und hier geht es zu den Seenotrettern

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